智慧北京长啥样？传统行业如何应对数字化？听听三位嘉宾怎么说
财经夏季线上峰会“数字经济：通往未来之路”拉开帷幕。在“数字北京与科技创新”分论坛，股份有限公司副总裁刘超、蘑菇车联CTO郭杏荣共同讨论数字化转型等话题。
蒋凡表示，北京可以充分发挥政治中心、文化中心、国际交往中心和科技创新中心的定位优势来发展数字经济。在传统产业数字化转型的过程中，一个重要的问题是挖掘大数据的能力。今年，北京获批进入首批国际消费中心城市培育建设名单，如何利用数字平台和技术促进消费，打通消费大循环对于北京发展数字经济至关重要。
刘超认为，政府应该给科创企业提供更多从0到1的支持，让企业参与到示范工程、重大专项工程中，将实验室里的研究真正落地，企业能够获得合理利润，就能持续投入研发，雪球效应越来越大，经济进入良性循环的快车道。反之，若研究成果迟迟无法落地，企业便得不到适当的利润回报，也就无法持续投入科研，陷入恶性循环。
郭杏荣则提到，当前产业数字化发展仍呈现一二三产业不均衡的现象，即工业和农业的产业数字化发展水平仍低于服务业，这制约了数字经济发展规模，是产业数字化下一步发展的重点潜力方向。
新京报：智慧城市建设是北京的重点工作之一。今年3月，《北京市“十四五”时期智慧城市发展行动纲要》印发，提出了到2025年，将北京建设成为全球新型智慧城市的标杆城市的目标。未来，智慧北京、数字北京将会是一幅怎样的图景？
蒋凡：智能城市一直聚焦在数字城市建设领域，简要来说，就是以城市操作系统为数据底座的“一核两翼”的整体数字城市建设系统。首先，要解决城市数字信息底层汇聚、治理、分析、研判的一套完整的标准化解决方案，包括如何进行多元数据融合，如何将其转化为动态化、智能化的展现，以及如何保障数据的安全问题等。
在此基础上，延伸出来“一核”和“两翼”的整体架构。“一核”指的是城市市域治理现代化，的系统已经在很多城市得到了应用，尤其是在南通，取得了比较好的效果。今年汛情期间，南通市利用市域治理现代化系统，及时发现不同地方天气的变化，在指挥大厅里做现场指派和处理，快速解决民生安全问题。
从“一核”延伸出来产业互联网和消费互联网“两翼”，这也是在整个城市经济发展中非常重要的两个方面。
一方面，搭建产业互联网AI产业化的系统，帮助政府维护好当地的营商环境，提供发展当地产业的规范化指导，比如四川广汉工业园，很好地发挥了服务当地农产品销售的功能。另一方面，通过生活方式服务业，带动整个城市民生消费领域的发展。比如京东通过城市消费促进平台，帮助政府下发消费券，帮助政府收集民生需求；同时帮助商户在这个平台上推广自己的产品，帮助用户了解哪里有优惠信息，在商圈、社区、交通枢纽和景区等重点消费场景实现线上线下互通互联。
数字生活平台最主要的作用是打通消费循环。以京东智能城市今年推出的城市消费促进平台为例，这是一个能促进城市消费的综合性平台。
这一平台有几个特点：首先，具备开放兼容性，提供灵活的接口，通过小程序、H5页面等让各方都能接入到这一消费促进环节中；其次，是精准智能的关联平台，通过数字AI技术帮助城市管理者、商家找到潜在用户，实现在各个不同场景线上、线下消费的联动。最后，这一平台还是为政府提供辅助决策的智能专家，将一个城市、一个商圈的消费地图精准绘制出来，为政府提供精准的预测报告，帮助政府制定下一个阶段生产供给和消费的政策。
刘超：未来，大家乘坐轨道交通，可以无感进站、无感安检，到站台之后，乘客还可以获得更为丰富的信息，比如下一趟车何时到站、急救设备位置、抵达沿线各站可能需要的时间等。目前，轨道交通只有在早晚高峰充分利用运力，未来，平峰时轨道交通是否可以用空闲运力来做货运，缓解公路运输的压力？再往前想一步，还可能出现定制车厢，比如会议车厢、健身房车厢等，毕竟已有越来越多消费者愿意为定制化服务买单。
目前，已有许多新技术被应用在轨道交通领域，比如在交通科技方面，北京地铁第一条自主化全自动运行线路便是由提供的控制系统，这套系统也被复制到时速160公里/小时的大兴国际机场线。在云平台应用方面，我们在呼和浩特建设了第一个应用于城市轨道交通的云平台。现在的调度完全是固定模式，如果有更多的数据，有人工智能技术的支持，是否可以实现资源的更优化配置？甚至定制化出行，类似于现在的定制巴士，地铁是否也可以定制？这些随着技术的发展，都有可能在未来北京的智慧轨道交通中实现。
新京报：自动驾驶也是智慧交通的组成部分。不久前，北京开放了自动驾驶高速测试，允许首批获取高速公路测试通知书的企业开展试点测试，这也意味着，自动驾驶的大规模应用可能越来越近了。自动驾驶系统如何与智慧城市的整体建设相融合？我们可以期待自动驾驶如何用于城市公共服务？
郭杏荣：在北京，2019年10月，蘑菇车联在国家级智慧交通示范基地顺义区北小营镇落地了国内首个5G开放式商用车路协同示范路。项目运营近两年来，交叉路口安全性提升了60%，通行效率提升了20%，相当于仅用两条车道便实现了三至四条通道的通行效率。
2020年7月，蘑菇车联又在此落地国内领先且唯一的车路云一体化体系，通过单车智能、车路协同、AI云平台实现融合感知、协同定位规划和协同决策，突破单车智能瓶颈，大幅提升自动驾驶的可靠性和安全性。
为推进企业加快数字交通升级落地，政府可加大城市级智慧道路建设和升级力度，开放更多主干路段的自动驾驶测试。可优先在公共交通领域先行先试，如微循环公交、快速公交，通勤摆渡、网约车、共享出行、旅游巴士等。
郭杏荣：传统企业需要从心态、战略、组织、产品、研发、生产、人才等方面进行系统思考，力求避开转型升级的陷阱；政府及企业也应为传统行业人才提供系统的学习、培训，打造高绩效的人才队伍，更好推动企业转型升级；此外，还可督促新业态保留部分传统模式服务以平稳过渡，鼓励引导新业态针对传统模式消费者特点提供简便易行的智能服务。
蒋凡：以文旅行业为例，旅游行业其实是一个体量非常大，同时完成数字化转型压力也非常大的行业。京东集团去年和北京首旅集团开展了战略层面的合作，京东科技战略投资了首旅集团下属的首旅慧科公司，双方合作在业务、模式上进行了一些探索。
这一过程体现出的一个问题是，对于多业态、有多个子公司的公司，进行数字化升级时，如何将各个部门之间分散独立的信息打通是一个难点。京东数字城市一开始就将数字底座建设确定为首要目标，通过多元数据融合等方法，为传统的文旅企业数字化转型提供帮助。
今年，京东为首旅集团上线了数据洞察平台，就可以很好地帮助首旅各个子公司发现数字化的价值，为文旅公司实现数字化转型提供了一条切实可行的道路。
新京报：新技术、新业态是否会导致传统从业人员失业？从传统行业走向数字行业，我们如何处理传统行业从业者的过渡问题？
刘超：新技术、新业态并不是去抢传统从业人员的饭碗，比如轨道交通领域的自动驾驶，虽然实现了无人驾驶，不再需要司机人工操作，但是司机可以转岗去服务乘客。我们的技术给传统行业从业者提供了从一些简单重复劳动中解放出来的机会。
轨道交通列车司机非常辛苦，经常要开两三个小时才能换班，他们可以做更有规划的事，比如制定运行规则，调度方面也需要更专业的人才。数字化转型后，效率提高了，即便后续再扩张更多路线，也不需要很多新人加入，因为大量传统重复性工作被智能化系统取代了，原有人员便可以到上层系统做更多的事情。所以我认为，数字化转型会给从业者带来更多、更好的机会，而不是抢他们的饭碗。
蒋凡：并不会出现新技术导致原有从业者失业的现象。在原有行业升级的过程中，高层管理方面的岗位会更加增多一些。另外，新的技术发展会提供一些新的就业行业，在这些行业中可能需要更大量的人加入进来。在这个基础上，未来也将产生一个新兴的行业，就是对传统行业的从业者进行新的职业技能培训，可以吸收进原有的从业者。
新京报：北京在加快建设国际科技创新中心，目标是到2025年基本建成。企业进行科研投入和技术创新的动力来自哪里？更多靠企业家精神还是更多靠政府激励？
刘超：骨子里就有科研、创新的基因。2010年刚开始做北京亦庄线时想法很简单，就是要打破国外垄断，把列车运行控制系统掌握在我们自己手里。但后来我们发现中国的轨道交通市场非常大，发展得非常迅速，如果不借着这么好的市场培育产业，可能会永远错失机会。
在科技创新方面，企业自身要考虑所处行业的特点，审视技术方向是否正确，一旦走错路，便可能“万劫不复”。其次，政府也应该给科创企业提供更多从0到1的支持，让企业参与到示范工程、重大专项工程中，将实验室里的研究真正落地，企业能够获得合理利润，就能持续投入研发，雪球效应越来越大，经济进入良性循环的快车道。反之，若研究成果迟迟无法落地，企业便得不到适当的利润回报，也就无法持续投入科研，陷入恶性循环。
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